中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟

“城市如何跑通车路云一体化？”

在第四届沈阳智能网联汽车大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟结合他近日调研全国车路云试点推动工作情况和相关座谈会，分享了他对于车路云一体化的十点体会。

第一，跑通车路云一体化这条路的前提是必须有坚定的战略共识和持续的学习能力。

张永伟指出，目前城市在推进车路云有很多顾虑，比如现在我们感到最大的问题是，城市参与程度越来越深，但车企却参与度比较浅，没有车企参与的车路云就使得这个产业功能出现了短板。

如何形成商业闭环，如何探索建设中比较良性的投融资模式。现在城市在试点推进过程中遇到很大的阻力，即在有车、有路、有云跨行业跨领域试点中，体现了协调和组织的难度，做单项的事情相对容易，做一个系统的工程就变得非常困难，所以在试点工作中必须要解决对车路云认识的落差问题，必须解决推进这样一个新质生产力需要构建的体制机制问题。

更重要的是，车路云的发展是日益迭代的，这要求参与车路云的企业、研发人员，甚至政府领导必须建立持续的学习能力，没有专业知识的支撑，推动一个系统工程往往就会束之高阁。

第二，车路云如何定位。

过去我们认为车路云是汽车领域智能化的一个路线，所以将其归入汽车产业范畴，这样一个定位就让车路云的建设在探索投资模式、商业模式的时候存在着种种制约。

张永伟认为，它不应该专属于汽车，应该和不同的领域进行链接，支持不同领域形成有车路云支撑的解决方案，这样车路云就变得更加宽泛，就变得更加底层，它的属性决定了它未来的投资模式，这个属性定义完了，它的投资模式就变得相对容易讨论了，就不会为汽车过早地背上一些属于基础设施投资的包袱，这也是对汽车智能化路线的解放。

第三，怎么建设这套设施体系。

过去的建设是以试点为主，新一轮建设最基本的要求城市的全域覆盖，可以分阶段来建设，但是最终目标必须是全域覆盖，甚至是跨域互联互通。

张永伟认为，单片建设对现在来讲已经没有多大意义，城市可以分级建设，但是应该有一个全域的目标，这就对城市的车路云建设提出了更高要求，如果实现全域；落地建设时可以进行分类，有些地方可以高配建设，把路口武装得非常智能，但是绝大部分场景可以低配置建设，所以即使是全域覆盖，如果进行分类建设，整体投资不会太高，单位投资反而会降低。实现全域、低成本一定要靠分类，不分类就会出现大量基础设施建设配置过高，但是使用率过低，为未来的发展埋下了隐患，所以坚持分级分类的基本思路推进车路云一体化设施建设。

第四，如何跑通投融资机制。

“钱从哪里来，过去主要依靠政府，通过政府财政或者平台公司投资全部承担车路云、“双智”、车联网先导区主要建设任务，如果进行大规模建设，这种完全依靠政府出资的模式一定不可持续，现在就需要拓展投资和融资渠道，拓展的基本前提是对投资内容进行再分类。”张永伟说道。

具体如何分类，他指出，第一个分类，比如基础建设项目，应该是政府来投资，就是不搞车路云政府也要做基建，也要对传统基建进行智能化升级，所以围绕着基建的基本内容和智能化的增量这些建设还应该按照政府承担为主的模式，不应该因为搞了车路云让政府甩开基建的投资责任。

第二个分类，比如网络，基础网络是运营商的责任，有些基于基础网络的网络拓展，运营商也需要承担起相应的责任，这无非是网络增加一些增量，不应该把基础网络的有关内容归到车路云的建设项目中来。

第三个分类，就是路侧算力、智能化的设备，这些完全可以进行社会化融资建设的领域。

张永伟认为，在模式设计上，过去最成功的模式就是高速公路，借钱修路，收费还贷，现在车路云基础设施建设上也仍然可以采取类似的方式，就是通过主体借债、靠运营来偿债这样的模式，而且现在具备了更好的借债环境，就是更容易借债，而且借债周期更长。所以从这个角度来讲，按照分类的原则，借鉴高速公路过去的投资模式，车路云的投融资机制是可以跑通的。

第五，如何深入开展车路云一体化规模化应用。

过去我们的误区是把高配的基础设施建设专门服务于极少量的高等级无人驾驶，由于无人驾驶车辆很少，设备的利用率就偏低。因此，张永伟认为，车路云试点在应用上，单纯针对汽车领域，在应用上要重点赋能有人驾驶的汽车，特别是海量的存量汽车，在技术上重点支持智能网联汽车的中国路径和中国方案。整个车路云跑通商业模式一定是从有人驾驶包括过去海量保有的汽车当中来探寻对汽车的应用，在技术上来支持无人驾驶。

第六，车路云系统赋能交通管理是智慧交管的中国方案。

张永伟强调称，在交通上，车路云一定要赋能交通，就是赋能交通管理，在很大程度上，这套技术体系很可能在带来交通交管领域的深度变革，很可能会在无人驾驶真正到来之前形成智慧交管的中国方案，尽管车路云的初心是奔着汽车的中国方案做的，但是很可能优先形成智慧交管的中国方案。

因此，城市完全可以发力如何跑通车路云和交管的结合，去针对解决城市管理当中的巨大痛点，如交通拥堵、交通安全、停车服务，从而能够加快车路云被全社会认可。

第七，车路云一体化改进城市治理的多元应用场景。

张永伟认为，除了汽车交通之外，车路云在城市治理中出现了众多链接和赋能的空间。比如建设、市政管理、消防、应急等，这些部门在日常工作当中，如果一个城市提供了有大量感知又能够实时传输的一套系统，甚至形成一种专网，保障通信的可靠性，保障感知的及时性，这套系统完全可以参与到城市治理管理已有的系统中，增加对城市治理的赋能，这些应用正在北京、深圳等城市中探索，但是希望这些城市能够围绕这个领域做得更深、做得更宽，可以增加车路云未来的应用空间。

第八，数据是车路云一体化可持续商业化运营的关键。

为什么叫车路云？张永伟认为，云的核心不只是传输，要解决的还有数据问题，有了数据就有了车路云可持续商业化运营的基础，所以无论是对政府提供服务、对车企提供服务、对交通交管和城市提供赋能，关键就是数据，因此车路云能不能通过这样的建设让我们过去没有的数据进一步汇聚，让数据变成资产，让数据得到分级分类的挖掘和运营，这是车路云一体化实现商业回报的关键。

第九，准确定位车路云一体化平台。

张永伟认为，一旦形成了车路云一体化系统，如何把它管起来，既要靠一个主体，更要靠一个平台，没有车路云一体化平台就谈不上对车路云一体化的发展，因为数据是基础，平台是手段。

但是这个平台应该怎么建呢？张永伟指出，目前存在的一个矛盾是，过去一个城市有了车路云平台，总想把别人的数据拿过来，所以遇到了数据搬移的障碍。另外一个矛盾是因为有了车路云平台，就想把别人的平台替代掉，比如有的城市已经有了交管平台，城市建设部门和运行部门有城市的管理平台，有了车路云平台就想去替代已有的平台，所以就造成了平台之间的抗拒。

他给出的解决办法是“数据是不易腾挪迁移的，平台最好也不要做替代，这样车路云才能找到自己的一席之地。”

如果不搬移数据，怎么解决车路云的数据呢？张永伟认为，要解决链接问题，数据不要转，而是能够链接可用，这是车路云一体化平台生存的基础，即利用车路云一体化平台的数据跟其他平台的数据进行链接、交换，其他平台的数据可以链接过来，就是求所用、不求所有。

第十，配套政策标准是车路云一体化落地及广域规模化应用重要保障。

张永伟认为，要跑通车路云一体化这条路，政策和标准是关键，既需要国家部委制定政策，更重要的是要围绕着车路云众多的场景，比如公交场景、市政场景、高等级车辆上路的场景，由地方来推进政策、标准和法规的创新。

“所以，一个城市能不能跑通车路云这条路，生产关系、制度创新的建设也是必不可少的，这样我们就能够在新质产业领域行稳致远。”张永伟最后说道。（本文首发于钛媒体App，作者｜张敏