8月1日，各家如约发布销量成绩。小鹏的销量一如既往，仍然维持在万辆以上。相比理想的超五万辆、蔚来的超两万辆，这样的销量成绩还是低于市场预期。

同时，相比小鹏的智驾，其销量表现一直被诟病。对此，在小鹏汽车创新技术发布会之后的沟通中，小鹏汽车创始人何小鹏坦言，主要有三个方面的原因，AI智驾还没有做到足够好；纯电这两年压力较大；小鹏汽车的产品聚焦在20万元-30万元区间，所在的赛道竞争最激烈。

近一年多来，小鹏汽车进行了系列的改革和调整，在何小鹏看来，做企业要看长远，小鹏汽车最近的一系列动作都是在磨刀，磨刀不误砍柴工，很快大家会看到明显的变化。

何小鹏对于未来的自信，或许来自两个方面，其一是小鹏在智驾方面的优势；其二是小鹏与大众之间的合作。

那么对于小鹏来说，不卷销量，还能卷什么？其实答案也不言而喻，蔚小理中，小鹏的标签是“智驾”。

智驾比新能源有更大的可能性

当被问及“为什么要劝雷军造车？”

何小鹏坦言，曾跟雷军讲了一件事，汽车最终还是要看智驾。“换个角度，多个友商我们更开心。”

何小鹏非常坚信，“AI智驾是车企很重要的护城河，是很有价值的数据。我相信不用5年，只需要3、4年，大家都会认为智驾会是一个巨大的变化。”

何小鹏告诉钛媒体App，现在大家对智驾的疑惑，和五年前对新能源车的态度非常相似。2019年，很多人不敢说新能源有怎样的未来。

他本来预测2025年汽油车的销量会快速下行，但没想到新能源车的发展速度比他预料的还要快，今年已经初步看到成效。

根据乘联会的最新数据，2024年7月1日至28日，新能源车的零售量为72.2万辆，同比去年7月同期增长31%；但今年累计新能源乘用车零售量已达到483.5万辆，同比增长33%。同时，今年6月份国内市场新能源车渗透率首次突破50%，达到50.72%，7月份预计将继续刷新历史纪录。

不过，在他看来，智驾比新能源有更大的可能性，因为新能源在中国和在全球的情况不一样，真正能换道超车的是AI智驾。且智驾的发展关键节点一定会很快到来，现在还处于变化的起点。

这也是为什么大众从去年开始持续加大与小鹏的合作，一方面就是看到了智驾在未来新车上的重要性；另一方面是看到了小鹏在智驾上的能力。

何小鹏在此次发布会上透露，小鹏与大众的合作持续深化，双方基于联合开发的电子电器架构的首款车型，有望24个月内量产落地。

回顾双方的合作，第一次是股权投资，2023年7月27日，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份。

第二次是联合采购，2024年2月29日，小鹏汽车与大众汽车集团签订平台与软件战略技术合作联合开发协议。

第三次是EEA电子电气架构技术战略合作2024年4月17日，小鹏汽车与大众汽车集团签订EEA电子电气架构技术战略合作框架协议。

何小鹏表示，对于与大众汽车的合作，小鹏受益良多。双方对于质量的看法略有不同。他分享了一个故事，在小鹏汽车内部做车型测试，会用多辆车去进行百万公里的测试。但大众进行测试时，会只选两辆车。“当你把两辆车每一辆都开50万公里、100万公里，会看到很多以前看不到的东西。”何小鹏说道。

同时，双方在供应链方面的合作，也让小鹏实现了成本的下降。何小鹏认为，跳出原来的逻辑，这是双赢。

目前，小鹏已正式进入新加坡市场。何小鹏坦言，小鹏汽车也在聚焦智驾出海。实现小鹏智驾全球都能开需要满足多个条件。首先要具备硬件条件，其次要符合政策法规，再次要满足当地客户需求，而不同国家的用户需求差别很大，个性化的准备是必不可少的。

端到端大模型加速智驾发展

虽然国内智驾目前也卷得厉害，各家也都在卷端到端，讲智驾必然会讲到端到端。不过，在何小鹏看来，“美国的智能驾驶环境与国内存在显著差异，美国业界更专注于如何完善端到端的智能驾驶解决方案，然而，当我回到国内，却看到友商还在忙着做销量榜，只想着怎么赚钱，而非技术创新和突破。”

在这次小鹏创新技术发布会上，何小鹏提出了小鹏汽车正式进入“全国都好用”乃至“全球都好用”的阶段，并且提出了要做到“好用”的三个“不限”：不限城市、不限路线、不限路况，并且这个标准还将会不断提升。

何小鹏指出，“全国都能开”的营销概念已经泛滥，在许多友商还在勉勉强强全国都能开，或者白名单下的指定道路“全国都能开”的阶段里，小鹏汽车已经进入了“next level”（下一个阶段），更加聚焦智驾的“实用性”。

据悉，小鹏汽车在AI训练上已投入了35亿费用，包括算力、包括人工，这是绝大部分公司很难做到的。智能化有一个网络效应，在大AI中越强，获得的数据越多，就需要投入更多费用，也要卖更多的车去支持这个体系，现在这个循环几乎所有供应链都搞不定。

“‘端到端’加持下，XNGP具有更强的学习能力，能够处理更复杂的道路情况，在规则时代这是难以实现的。随着数据学习的增加，XNGP能力不断提升，没有使用大模型的智驾都将被淘汰。”何小鹏表示。

何小鹏对智驾团队提出的目标是，到明年下半年，要用现在的高配车型（Max 版本），其智驾能力能够OTA升级到国外Waymo自动驾驶公司的水准。

“这也就意味着一个人平均一天开70公里的路，开一个星期只用接管一两次。这种体验会是颠覆性的，和现在的驾驶体验完全不同。我觉得这已经不再遥远，18个月内甚至更短时间内就能实现。”何小鹏说道。

小鹏汽车在5月就已完成了首个端到端的大模型量产上车。何小鹏透露，在端到端加持下，小鹏智驾进化在前所未有的加速，大版本能力的提升，从13个月逐步缩减，今年年底，小鹏能够实现真正的“门对门”体验，比如能够实现自动过ETC，打通园区内部道路。

而关于端到端里面的数据问题，何小鹏认为，“这个太技术了”，他建议有两个地方千万不要信：第一个，有人说他在网上看了一个什么模型，或者谁做了一个模型，就可以来做自动驾驶，千万别信；第二个，他说自己有很多车，所以他就有很多数据。

对于小鹏汽车的智驾技术未来会不会进入到Robotaxi行业，何小鹏坦承，小鹏汽车会介入到Robotaxi，但并不愿意接管运营，希望未来Robotaxi不仅服务中国，还要服务全球。

最近一个多月，何小鹏见了滴滴的CEO，也见了Uber的CEO，在他看来，他们在无人驾驶领域都做得不错，未来全球也将有很多这样的运营商。小鹏汽车希望能与他们合作。

“造车很难，做运营是难上真难，不是‘加难’，是‘真难’，应该有更多的伙伴一起把这个事情做好。”何小鹏感叹道。

何小鹏认为，能开好才是真正困难的地方。好用、好开得好，这个真的不容易。

“两百公里接管一次算不算无人驾驶？2万公里接管一次呢？”何小鹏反问道。

在他看来，这可能属于很好的无人驾驶，但是也可能依然不够安全。技术要做好还有很长的路，但在以前的规则下，这个路十年都看不到头，全场景无人驾驶是不可能的。他相信端到端是未来，不仅能把L2干出来，将来还要把L4干出来。

何小鹏认为，端到端和过去的规则各有千秋，起码目前是这样。但是端到端往前发展两到三个版本，速度会更快，尽量白话的角度分析，过去的规则做全球化非常困难，全球的环境太复杂，所以端到端和无图是全球化的必由之路。（作者｜张敏）